Bouleversement Pour faire face au défi de la mobilité propre, les deux constructeurs européens ont décidé de s’unir. Au programme : économies d’échelles et meilleure couverture géographique. En août 2013, Carlos Tavares, numéro deux de Renault, était « remercié » par Carlos Ghosn, alors patron tout-puissant de l’Alliance Renault Nissan : il avait osé déclarer qu’il aspirait à diriger un jour un grand constructeur automobile. Six ans plus tard, il tient sa revanche ; dans douze à quinze mois, après avoir obtenu l’aval des différentes autorités de la concurrence, il sera au volant du quatrième groupe automobile mondial. Et, pour ajouter encore à sa satisfaction, il atteint ce Graal en ayant soufflé ce mariage avec Fiat Chrysler… à Renault. CARLOS TAVARES, L’HOMME FORT Mais cette victoire du nouveau « pape » mondial de l’automobile est cher payée par les actionnaires du groupe français, alors que Peugeot était nettement mieux valorisé en Bourse que le groupe italo-américain (voir encadré). Un déséquilibre d’autant plus étonnant que, dans le mercato des dirigeants du secteur, Carlos Tavares, l’homme qui a sauvé Peugeot et redressé à la vitesse de l’éclair Opel-Vauxhall, a une valeur qui aurait pu, au contraire, offrir une prime au constructeur français. Les termes du memorandum of understanding, l’accord qui lie désormais les deux fiancés, ne sont pas très différents de ceux qui avaient été présentés fin octobre, lors de l’annonce du projet. Il s’agit d’une fusion entre égaux, les actionnaires de chacun des deux groupes détenant la moitié du capital de la nouvelle société. Basée à Amsterdam, elle sera cotée à Paris, Milan et New York. Le conseil d’administration sera composé de 11 membres, 5 choisis par le camp français et 5 par l’italien, le dernier étant Carlos Tavares, le directeur général. Le président du groupe sera John Elkann, l’héritier de la famille Agnelli et le premier actionnaire du futur ensemble, via le holding familial Exor, avec 14,5 % du capital. Les trois actionnaires de référence de Peugeot (la famille, l’Etat français via Bpifrance et le chinois Dongfeng) détiendront chacun 6,1 %. Toutefois, pour éviter de froisser les autorités américaines, qui pourraient voir d’un mauvais oeil un chinois détenir une part importante d’un constructeur automobile en partie américain, Dongfeng redescendra sous les 5 %. « Pour faire face aux défis qui nous attendent, nous serons mieux armés ensemble qu’en restant chacun de notre côté », a résumé Carlos Tavares, ajoutant que, « derrière le défi du CO2, il y a aussi le coût de la mobilité. Les clients attendent de nous une mobilité sûre, propre et abordable. » Et, pour tenir cet objectif tout en restant très rentable, le groupe mise sur des synergies de 3,7 milliards atteintes à 80 % dès la quatrième année. 40 % proviendront de la mise en commun des investissements dans la chaîne de traction, en particulier électrique, et du regroupement des plateformes, une recette qui a fonctionné à merveille chez Opel. PLATEFORMES COMMUNES Deux plateformes, l’une sur les petites voitures et l’autre sur les véhicules de taille moyenne, devraient permettre de produire plus de 5,6 millions de voitures à terme, soit les deux tiers des ventes. Les économies d’échelle au niveau des achats fourniront 40 % des synergies, les 20 % restant seront trouvés du côté des frais généraux, du marketing ou de la logistique. Outre l’effet de taille, l’autre atout de ce mariage pour Peugeot est d’élargir son champ d’action géographique. Si Carlos Tavares a redoré la crinière du Lion de Sochaux en mettant l’accent sur la rentabilité, cela s’est fait, même si ce n’était pas le but, en réduisant la part des ventes réalisées en Chine, en Amérique latine ou en Russie. Le groupe Peugeot est redevenu un acteur presque uniquement (88 % du chiffre d’affaires) européen. A l’inverse, Fiat Chrysler réalise les deux tiers de ses immatriculations en Amérique du Nord et 7 % en Amérique latine. Le nouvel ensemble sera donc plus diversifié géographiquement, même s’il restera faible en Asie. Pour Fiat Chrysler, la fusion permet surtout de combler des lacunes technologiques, en particulier dans le domaine des véhicules électriques, et de trouver une solution pour sa gamme européenne, qui repose presque uniquement sur la Fiat 500. Sur le papier, l’union des deux groupes permet donc à chacun de réduire ses points faibles et de mieux affronter les défis actuels du secteur automobile. Après, tout sera affaire d’exécution. Carlos Tavares a prouvé son savoir-faire avec Opel, mais là il s’attaque à beaucoup plus gros et plus complexe avec une fusion entre égaux. - RÉMI LE BAILLY